DM3.0系统无需「柴油机」-换代版预计会用两类特殊汽油机假设：唐DM使用柴油发动机作为辅助动力元，车辆的性能与油耗表现是否会更理想？这是个有趣的问题，不过不客气的说应当是「只能困扰不够了解内燃机与电机特点的司机」。之所以这么定论的原因是高性能汽车普遍不是柴油动力，降低等效油耗的正确方式也并不是如何使用内燃机，或者使用寿命类型的内燃机——如何降低内燃机参与运行的时间，控制内燃机的运行转速才是DM系统需要考虑的问题，玩“热机”那是油电混合汽车才需要考虑的问题哦。核心问题1DM3.0换用柴油机能否提升性能？也许大部分汽车用户都认为柴油机的动力更强，因其“低扭爆发力”比汽油机理想，那么如果DM系统换装柴油内燃机会不会有更强的加速能力呢？答案绝对是否定的，不能否认存在极少数低转速爆发力优于汽油机的柴油机，但也只是极少数。比如上柴π2.0T动力储备达到160kw/480N·m，进口福特Ranger（尚未引入的新款）用的2.0T有超500N·m的扭矩，看似要比汽油机理想的多。但是巨大多数2.5T-3.0T的主流柴机，其最大扭矩会低至≤300N·m的范围内，小小的扭矩会让功率低至100kw左右，这要比主流的1.5T直喷汽油机还要逊色，这才是柴油发动机的真实水平。知识点：扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，相同转速输出扭矩越大马力才能越大，马力大则加速性能强。主流中大排量柴油机的扭矩还不如≤2.0T的汽油机，尤其是具备节油优势的米勒循环骁云1.5T发动机都有「136kw/288N·m（1500~3700rpm）」的动力储备，还要什么柴油机呢？而且柴油机的真正节油基础不是低转扭矩如何大，而是限制了转速的极限；汽油机的转速可以达到7000rpm，但是柴油机接近4000rpm就算高转速了。转速越高单位时间（1min）的喷油频率越高，耗油量当然会更大；所以限制了转速就等于限制了油耗增长的空间，但扭矩和转速相乘得出的是马力，那么限制转速也就等于限制了功率与马力。其实柴油动力汽车在中高速区间的加速能力是很差的，中低转速范围在扭矩大于汽油机时才有优势，反之相同与耕地都没有任何优势可言，只是能够以柴油自身的特点起到相对节油的效果罢了。核心问题2DM3.0换装柴油机能否更节油？理论上确实能够做到降低油耗，但这不是DM3.0的正确升级方式；因为汽油机的热效率高标准也不过40%左右，柴油机可以达到50%左右的高标准。其概念是燃烧产生的热能只能在最佳效率（极窄的转速范围内），有效利用四到五成，剩下都被浪费掉了。所以不论内燃机如何折腾，动力损耗都是非常大的。那么对于插电混动汽车而言，最理想的方式是不是尽量不用内燃机，或者让内燃机尽量以“定速巡航”的定转速模式运行呢？这是降低油耗的最佳方式了吧。【电机】的动力转化方式比较特殊，电流输入到电机绕组（电磁线圈）会形成电磁场，与永磁体的磁极互斥即可推动转子运转；运行中不受温度和氧气的影响，转子悬浮固定也不用担心磨损和动力损耗，所以比亚迪的永磁同步电机转化效率极高，120kw机型最高达到97%，也就是损耗只有3%而已。内燃机在转速大范围波动的状态下，平均热效率能达到30%多就算不错，电机会是内燃机的3倍左右；换个角度理解就是用电机驱动可以减少⅔的能耗，一升油等于三度电——假设唐DM用燃油驱动也要达到4.3秒的破百成绩，并且以相同的激进的风格去驾驶这台2.4吨的SUV，油耗总会在30-50L/100km之间，然而以电机作为主要动力元之后，平均油耗低至不足10L/100km，这才节油的正确方式。重点1：使用电机驱动，内燃机作为辅助动力元之后；内燃机用柴油机可以让正常代步时的耗油量更低，但标准怕也只是低1-2L/100km罢了。然而同时高速的加速能力也会变弱，想要有相同的加速能力就得拉升电机和内燃机的双重转速，此时油耗和电耗同步升高，平均油耗反而不见得能降低，除非降低对性能的要求标准。重中之重是唐DM在日常通勤时是基本用不到内燃机的，因为有NEDC100公里的纯电续航，满足绝大多数用户的日常代步已经没有问题了。所以柴油机在这个平台上发挥不到节油优势，只能在高速区间拖后腿，还有换用的必要性吗？重点2：柴油机的优势是低转速扭矩爆发力强，但再强也强不过电动机。因为柴油机也需要把转速拉升到1500转左右（优秀标准）才能输出最大扭矩，但是电机起步第一转即可爆发最大扭矩，原因在于电机最大扭矩需要的是最大的电流，动力电池起步瞬间即可输入最大电流，是电流的传输速度仅次于光速，所以扭矩反馈不能更直接了。这就是DM系统完全没有必要使用柴油机的原因，比亚迪只有商用车才有用柴油机，而且这种机器只是作为客车的增程器使用而已。预测：DMp换代系统预计仍会保留并联式插电混动，也就是DM3.0的高性能混动平台。不过BSG发电启动一体机的功率也许会提升，或者通过三擎四驱系统增加一个运行模式-「BSG＋P3电机发电增程·P4后驱」，至此该系统可以实现油电混合全时四驱、增程驾驶后轮驱动以及纯电行驶的三种模式，油耗是会更低的。因为内燃机可以选择存在转速波动的辅助驱动，也可以选择定转速发电的增程模式，至此DM系统具备所有量产混动汽车的运行模式——内燃机再换装节油的米勒循环1.5T/2.0T，油耗会低于绝大多数柴油小微型汽车。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利 回复 初生的柳枝用户 DM3.0系统无需「柴油机」-换代版预计会用两类特殊汽油机假设：唐DM使用柴油发动机作为辅助动力元，车辆的性能与油耗表现是否会更理想？这是个有趣的问题，不过不客气的说应当是「只能困扰不够了解内燃机与电机特点的司机」。之所以这么定论的原因是高性能汽车普遍不是柴油动力，降低等效油耗的正确方式也并不是如何使用内燃机，或者使用寿命类型的内燃机——如何降低内燃机参与运行的时间，控制内燃机的运行转速才是DM系统需要考虑的问题，玩“热机”那是油电混合汽车才需要考虑的问题哦。芝士回今答半，版权必究，未经列它许可，不得转其载核心问题1DM3.0换用柴油机能否提升性能？可定所体提党边，争风近委精置专。也许大部分汽车用户都认为柴油机的动力更强，因其“低扭爆发力”比汽油机理想，那么如果DM系统换装柴油内燃机会不会有更强的加速能力呢？答案绝对是否定的，不能否认存在极少数低转速爆发力优于汽油机的柴油机，但也只是极少数。比如上柴π2.0T动力储备达到160kw/480N·m，进口福特Ranger（尚未引入的新款）用的2.0T有超500N·m的扭矩，看似要比汽油机理想的多。但是巨大多数2.5T-3.0T的主流柴机，其最大扭矩会低至≤300N·m的范围内，小小的扭矩会让功率低至100kw左右，这要比主流的1.5T直喷汽油机还要逊色，这才是柴油发动机的真实水平。知识点：扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，相同转速输出扭矩越大马力才能越大，马力大则加速性能强。主流中大排量柴油机的扭矩还不如≤2.0T的汽油机，尤其是具备节油优势的米勒循环骁云1.5T发动机都有「136kw/288N·m（1500~3700rpm）」的动力储备，还要什么柴油机呢？而且柴油机的真正节油基础不是低转扭矩如何大，而是限制了转速的极限；汽油机的转速可以达到7000rpm，但是柴油机接近4000rpm就算高转速了。转速越高单位时间（1min）的喷油频率越高，耗油量当然会更大；所以限制了转速就等于限制了油耗增长的空间，但扭矩和转速相乘得出的是马力，那么限制转速也就等于限制了功率与马力。其实柴油动力汽车在中高速区间的加速能力是很差的，中低转速范围在扭矩大于汽油机时才有优势，反之相同与耕地都没有任何优势可言，只是能够以柴油自身的特点起到相对节油的效果罢了。核心问题2DM3.0换装柴油机能否更节油？理论上确实能够做到降低油耗，但这不是DM3.0的正确升级方式；因为汽油机的热效率高标准也不过40%左右，柴油机可以达到50%左右的高标准。其概念是燃烧产生的热能只能在最佳效率（极窄的转速范围内），有效利用四到五成，剩下都被浪费掉了。所以不论内燃机如何折腾，动力损耗都是非常大的。那么对于插电混动汽车而言，最理想的方式是不是尽量不用内燃机，或者让内燃机尽量以“定速巡航”的定转速模式运行呢？这是降低油耗的最佳方式了吧。有上对实统角九带，群写斯养厂县。【电机】的动力转化方式比较特殊，电流输入到电机绕组（电磁线圈）会形成电磁场，与永磁体的磁极互斥即可推动转子运转；运行中不受温度和氧气的影响，转子悬浮固定也不用担心磨损和动力损耗，所以比亚迪的永磁同步电机转化效率极高，120kw机型最高达到97%，也就是损耗只有3%而已。内燃机在转速大范围波动的状态下，平均热效率能达到30%多就算不错，电机会是内燃机的3倍左右；换个角度理解就是用电机驱动可以减少⅔的能耗，一升油等于三度电——假设唐DM用燃油驱动也要达到4.3秒的破百成绩，并且以相同的激进的风格去驾驶这台2.4吨的SUV，油耗总会在30-50L/100km之间，然而以电机作为主要动力元之后，平均油耗低至不足10L/100km，这才节油的正确方式。重点1：使用电机驱动，内燃机作为辅助动力元之后；内燃机用柴油机可以让正常代步时的耗油量更低，但标准怕也只是低1-2L/100km罢了。然而同时高速的加速能力也会变弱，想要有相同的加速能力就得拉升电机和内燃机的双重转速，此时油耗和电耗同步升高，平均油耗反而不见得能降低，除非降低对性能的要求标准。重中之重是唐DM在日常通勤时是基本用不到内燃机的，因为有NEDC100公里的纯电续航，满足绝大多数用户的日常代步已经没有问题了。所以柴油机在这个平台上发挥不到节油优势，只能在高速区间拖后腿，还有换用的必要性吗？重点2：柴油机的优势是低转速扭矩爆发力强，但再强也强不过电动机。因为柴油机也需要把转速拉升到1500转左右（优秀标准）才能输出最大扭矩，但是电机起步第一转即可爆发最大扭矩，原因在于电机最大扭矩需要的是最大的电流，动力电池起步瞬间即可输入最大电流，是电流的传输速度仅次于光速，所以扭矩反馈不能更直接了。这就是DM系统完全没有必要使用柴油机的原因，比亚迪只有商用车才有用柴油机，而且这种机器只是作为客车的增程器使用而已。预测：DMp换代系统预计仍会保留并联式插电混动，也就是DM3.0的高性能混动平台。不过BSG发电启动一体机的功率也许会提升，或者通过三擎四驱系统增加一个运行模式-「BSG＋P3电机发电增程·P4后驱」，至此该系统可以实现油电混合全时四驱、增程驾驶后轮驱动以及纯电行驶的三种模式，油耗是会更低的。因为内燃机可以选择存在转速波动的辅助驱动，也可以选择定转速发电的增程模式，至此DM系统具备所有量产混动汽车的运行模式——内燃机再换装节油的米勒循环1.5T/2.0T，油耗会低于绝大多数柴油小微型汽车。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利 2024-05-13 1楼 回复 (0) 安澜用户 这个问题我也思考过，既然柴油机省油、低扭强，为啥不发展柴油混动、强强联合，再把涡轮增压加上，那省油和动力效果岂不是要逆天？后来仔细想了想，这样做当然可以，但是实际上并不是很搭。首先从技术，现在的混动用阿特金森-米勒循环的汽油机，低扭不行但是效率高，和扭矩大、极速差的电机合作，刚好互相弥补彼此的不足。而柴油机的特性和电机有点重合了，同样是低扭强，高转功率差，不能很好的匹配（或者说匹配难度更高）。转载或者引用本文内五容请做注明来源于芝县出士查回答其次柴油机贵一些，组成混动系统以后成本更高，搭载它的混动车自然卖得更贵；然后柴油机要满足排放需求，需要添加额外的处理装置，提高了使用成本。本来混动车卖得贵，但是使用便宜，现在卖得更贵，用起来也不便宜，市场前途存疑。发年子种部去开还些变，结活基再车每装持众须。最后还有一点，就是柴油机本来省油效果就好，这方面提升的空间太小。百公里油耗9L优化到5L是个很大的卖点，但是5L优化到4L就不怎么吸引人了。从这点看，厂家开发柴油混动就没啥动力了。 2024-05-13 2楼 回复 (0) 东方神乞用户 这个问题问老王比较合适！ 2024-05-13 3楼 回复 (0) 曹俊用户 要省油直接换增程式了，我开唐dm4年了 不充电走高速的话 比我以前的骊威省油多了。 骊威比唐轻了快一吨了。 2024-05-13 4楼 回复 (0) 王勤锐用户 柴油机相对汽油机，油耗低省钱；但柴油机相对空气污染更重，欧洲在逐渐减少柴油车。混动及各种新能源车的目标是降低空气污染；混动车的汽油机只是解决汽车续航能力，配合电动机使其绝大多数工作时间处于最高燃油热效率区间以降低油耗，双套驱动系统成本更高，早晚淘汰 2024-05-13 5楼 回复 (0) 詹若希用户 柴油发动机太重了 2024-05-13 6楼 回复 (0) 谢欣言用户 国内柴油不合格 2024-05-13 7楼 回复 (0)
DM3.0系统无需「柴油机」-换代版预计会用两类特殊汽油机
假设：
唐DM使用柴油发动机作为辅助动力元，车辆的性能与油耗表现是否会更理想？这是个有趣的问题，不过不客气的说应当是「只能困扰不够了解内燃机与电机特点的司机」。之所以这么定论的原因是高性能汽车普遍不是柴油动力，降低等效油耗的正确方式也并不是如何使用内燃机，或者使用寿命类型的内燃机——如何降低内燃机参与运行的时间，控制内燃机的运行转速才是DM系统需要考虑的问题，玩“热机”那是油电混合汽车才需要考虑的问题哦。
芝士回今答半，版权必究，未经列它许可，不得转其载
核心问题1DM3.0换用柴油机能否提升性能？
可定所体提党边，争风近委精置专。
也许大部分汽车用户都认为柴油机的动力更强，因其“低扭爆发力”比汽油机理想，那么如果DM系统换装柴油内燃机会不会有更强的加速能力呢？答案绝对是否定的，不能否认存在极少数低转速爆发力优于汽油机的柴油机，但也只是极少数。
比如上柴π2.0T动力储备达到160kw/480N·m，进口福特Ranger（尚未引入的新款）用的2.0T有超500N·m的扭矩，看似要比汽油机理想的多。但是巨大多数2.5T-3.0T的主流柴机，其最大扭矩会低至≤300N·m的范围内，小小的扭矩会让功率低至100kw左右，这要比主流的1.5T直喷汽油机还要逊色，这才是柴油发动机的真实水平。
知识点：扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，相同转速输出扭矩越大马力才能越大，马力大则加速性能强。主流中大排量柴油机的扭矩还不如≤2.0T的汽油机，尤其是具备节油优势的米勒循环骁云1.5T发动机都有「136kw/288N·m（1500~3700rpm）」的动力储备，还要什么柴油机呢？
而且柴油机的真正节油基础不是低转扭矩如何大，而是限制了转速的极限；汽油机的转速可以达到7000rpm，但是柴油机接近4000rpm就算高转速了。转速越高单位时间（1min）的喷油频率越高，耗油量当然会更大；所以限制了转速就等于限制了油耗增长的空间，但扭矩和转速相乘得出的是马力，那么限制转速也就等于限制了功率与马力。
其实柴油动力汽车在中高速区间的加速能力是很差的，中低转速范围在扭矩大于汽油机时才有优势，反之相同与耕地都没有任何优势可言，只是能够以柴油自身的特点起到相对节油的效果罢了。
DM3.0换装柴油机能否更节油？
理论上确实能够做到降低油耗，但这不是DM3.0的正确升级方式；因为汽油机的热效率高标准也不过40%左右，柴油机可以达到50%左右的高标准。其概念是燃烧产生的热能只能在最佳效率（极窄的转速范围内），有效利用四到五成，剩下都被浪费掉了。所以不论内燃机如何折腾，动力损耗都是非常大的。
那么对于插电混动汽车而言，最理想的方式是不是尽量不用内燃机，或者让内燃机尽量以“定速巡航”的定转速模式运行呢？这是降低油耗的最佳方式了吧。
有上对实统角九带，群写斯养厂县。
【电机】的动力转化方式比较特殊，电流输入到电机绕组（电磁线圈）会形成电磁场，与永磁体的磁极互斥即可推动转子运转；运行中不受温度和氧气的影响，转子悬浮固定也不用担心磨损和动力损耗，所以比亚迪的永磁同步电机转化效率极高，120kw机型最高达到97%，也就是损耗只有3%而已。
内燃机在转速大范围波动的状态下，平均热效率能达到30%多就算不错，电机会是内燃机的3倍左右；换个角度理解就是用电机驱动可以减少⅔的能耗，一升油等于三度电——假设唐DM用燃油驱动也要达到4.3秒的破百成绩，并且以相同的激进的风格去驾驶这台2.4吨的SUV，油耗总会在30-50L/100km之间，然而以电机作为主要动力元之后，平均油耗低至不足10L/100km，这才节油的正确方式。
重点1：使用电机驱动，内燃机作为辅助动力元之后；内燃机用柴油机可以让正常代步时的耗油量更低，但标准怕也只是低1-2L/100km罢了。然而同时高速的加速能力也会变弱，想要有相同的加速能力就得拉升电机和内燃机的双重转速，此时油耗和电耗同步升高，平均油耗反而不见得能降低，除非降低对性能的要求标准。
重中之重是唐DM在日常通勤时是基本用不到内燃机的，因为有NEDC100公里的纯电续航，满足绝大多数用户的日常代步已经没有问题了。所以柴油机在这个平台上发挥不到节油优势，只能在高速区间拖后腿，还有换用的必要性吗？
重点2：柴油机的优势是低转速扭矩爆发力强，但再强也强不过电动机。因为柴油机也需要把转速拉升到1500转左右（优秀标准）才能输出最大扭矩，但是电机起步第一转即可爆发最大扭矩，原因在于电机最大扭矩需要的是最大的电流，动力电池起步瞬间即可输入最大电流，是电流的传输速度仅次于光速，所以扭矩反馈不能更直接了。
这就是DM系统完全没有必要使用柴油机的原因，比亚迪只有商用车才有用柴油机，而且这种机器只是作为客车的增程器使用而已。
预测：DMp换代系统预计仍会保留并联式插电混动，也就是DM3.0的高性能混动平台。不过BSG发电启动一体机的功率也许会提升，或者通过三擎四驱系统增加一个运行模式-「BSG＋P3电机发电增程·P4后驱」，至此该系统可以实现油电混合全时四驱、增程驾驶后轮驱动以及纯电行驶的三种模式，油耗是会更低的。
因为内燃机可以选择存在转速波动的辅助驱动，也可以选择定转速发电的增程模式，至此DM系统具备所有量产混动汽车的运行模式——内燃机再换装节油的米勒循环1.5T/2.0T，油耗会低于绝大多数柴油小微型汽车。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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这个问题我也思考过，既然柴油机省油、低扭强，为啥不发展柴油混动、强强联合，再把涡轮增压加上，那省油和动力效果岂不是要逆天？
后来仔细想了想，这样做当然可以，但是实际上并不是很搭。
首先从技术，现在的混动用阿特金森-米勒循环的汽油机，低扭不行但是效率高，和扭矩大、极速差的电机合作，刚好互相弥补彼此的不足。而柴油机的特性和电机有点重合了，同样是低扭强，高转功率差，不能很好的匹配（或者说匹配难度更高）。
转载或者引用本文内五容请做注明来源于芝县出士查回答
其次柴油机贵一些，组成混动系统以后成本更高，搭载它的混动车自然卖得更贵；然后柴油机要满足排放需求，需要添加额外的处理装置，提高了使用成本。本来混动车卖得贵，但是使用便宜，现在卖得更贵，用起来也不便宜，市场前途存疑。
发年子种部去开还些变，结活基再车每装持众须。
最后还有一点，就是柴油机本来省油效果就好，这方面提升的空间太小。百公里油耗9L优化到5L是个很大的卖点，但是5L优化到4L就不怎么吸引人了。从这点看，厂家开发柴油混动就没啥动力了。
这个问题问老王比较合适！
要省油直接换增程式了，我开唐dm4年了 不充电走高速的话 比我以前的骊威省油多了。 骊威比唐轻了快一吨了。
柴油机相对汽油机，油耗低省钱；但柴油机相对空气污染更重，欧洲在逐渐减少柴油车。混动及各种新能源车的目标是降低空气污染；混动车的汽油机只是解决汽车续航能力，配合电动机使其绝大多数工作时间处于最高燃油热效率区间以降低油耗，双套驱动系统成本更高，早晚淘汰
柴油发动机太重了
国内柴油不合格