当今F1的轮胎大家可以看到如上的不同颜色，都是倍耐力单一品牌提供，大家很容易通过轮胎侧面的颜色进行区分，除了绿色的半雨胎（每秒最大排水25升）和蓝色的全雨胎（每秒最大排水65升）会在下雨地面潮湿的情况下拿出来使用外，一般倍耐力每站比赛会从紫色极软、红色超软、黄色软胎、白色中性胎、橘黄色硬胎中选出两三套不同软硬的轮胎，提供给不同车手相同数量的轮胎用于练习赛、排位赛一、二节和正赛，车队和车手要根据各种情况安排自己的轮胎使用战术。场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎，这种轮胎要达到一定的工作温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。如果没有达到工作温度轮胎会非常滑。所以象F1这种赛车在离开Pit或发车位进入暖胎圈前都要覆盖加温毯，而且在暖胎圈中车手还要不停的扭动车辆来让轮胎温度尽快进入到工作窗口。F1的轮胎在发展过程中经历了很多的变革，其实从技术层面说，完全可以制造出既耐磨又具有很好抓地性能的轮胎。但是出于对F1比赛制造更多悬念和可观赏性的角度出发轮胎被要求并不那么耐磨，越软的轮胎抓地性越好，圈速也就越快，但轮胎性能的衰减就更快，也就是能支撑的有竞争力圈数就越少，反之则越多。所以这里就增加了战术的多变性和一些因素导致的不确定性。虽说这些轮胎在F1中有软硬区分，但实际上比量产汽车都要软很多，寿命也要短很多。在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。所以保护轮胎和合理的进站更换轮胎战术变得也非常重要，而且现在F1比赛中规定，除了下雨的，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。比赛根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手，每站正赛更换轮胎至少一次，多则看具体比赛情况和储备轮胎的数量而定。这也就是我们在看F1比赛中维修站是如此的忙碌，不停的有赛车进站更换轮胎。F1轮胎经常更换和一些失误、事故也有关系，这种都属于非计划内的进站换胎。F1比赛中车手轻易是不会大力刹车让轮胎在高速状态下长持续锁死的，这样会导致轮胎出现平斑而失圆，在高速行驶中车辆严重颠簸而导致性能严重下降，这个时候必须要进站换胎，这在民用车上绝对是不可思议的，没有谁会踩一脚急刹车就换四条轮胎的。爆胎当然不用说了，无论是赛车还是量产车都需要更换，只不过私家车是停在安全的地方更换备胎，而F1特有的结构设计如果只有一条轮胎爆胎是可以比正赛低的速度开回维修区进行更换并继续比赛的，这和F1的悬挂结构有关，也是出于提高完赛率而考虑。毕竟方程式赛车外露车轮损坏轮胎的情况很常见。懂赛车的朋友知道，在赛道上有一条赛车线路，多数车手都会按照这个线路来跑就能达到尽可能快的圈速，这样一来从练习赛、排位赛、到正赛，这条行车线上的灰尘、杂质就少很多，而且随着赛车轮胎的碾压更多的轮胎橡胶被压入到行车线当中，这条线路的抓地性也是最好的，所以除了超车和一些特殊情况，赛车在比赛中是不愿意离开这条行车线路的。但是细心的观众朋友会发现，在比赛结束冲过终点线后很多赛车会刻意走非赛车的线路，让轮胎上粘上很多杂质，业内俗称“胎屎”，因为在比赛结束后赛车要进行称重，F1对赛车的重量下限是有要求的，所以通过这种方式能上赛车甚至获得额外数公斤的增重，避免赛车过轻被处罚的危险。F1对于赛车爱好者来说看的可能是门道，而对很多不了解赛车的朋友看的就是热闹了，即便是轮胎上的奥妙也是很多的。 回复 任妙菱用户 当今F1的轮胎大家可以看到如上的不同颜色，都是倍耐力单一品牌提供，大家很容易通过轮胎侧面的颜色进行区分，除了绿色的半雨胎（每秒最大排水25升）和蓝色的全雨胎（每秒最大排水65升）会在下雨地面潮湿的情况下拿出来使用外，一般倍耐力每站比赛会从紫色极软、红色超软、黄色软胎、白色中性胎、橘黄色硬胎中选出两三套不同软硬的轮胎，提供给不同车手相同数量的轮胎用于练习赛、排位赛一、二节和正赛，车队和车手要根据各种情况安排自己的轮胎使用战术。版权归芝士回答网站时管正或越原作者所此有场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎，这种轮胎要达到一定的工作温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。如果没有达到工作温度轮胎会非常滑。所以象F1这种赛车在离开Pit或发车位进入暖胎圈前都要覆盖加温毯，而且在暖胎圈中车手还要不停的扭动车辆来让轮胎温度尽快进入到工作窗口。F1的轮胎在发展过程中经历了很多的变革，其实从技术层面说，完全可以制造出既耐磨又具有很好抓地性能的轮胎。但是出于对F1比赛制造更多悬念和可观赏性的角度出发轮胎被要求并不那么耐磨，越软的轮胎抓地性越好，圈速也就越快，但轮胎性能的衰减就更快，也就是能支撑的有竞争力圈数就越少，反之则越多。所以这里就增加了战术的多变性和一些因素导致的不确定性。也现其你已门增思报半般率型。虽说这些轮胎在F1中有软硬区分，但实际上比量产汽车都要软很多，寿命也要短很多。在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。所以保护轮胎和合理的进站更换轮胎战术变得也非常重要，而且现在F1比赛中规定，除了下雨的，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。比赛根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手，每站正赛更换轮胎至少一次，多则看具体比赛情况和储备轮胎的数量而定。这也就是我们在看F1比赛中维修站是如此的忙碌，不停的有赛车进站更换轮胎。中工下四重已通老回花话容周委属住县。F1轮胎经常更换和一些失误、事故也有关系，这种都属于非计划内的进站换胎。F1比赛中车手轻易是不会大力刹车让轮胎在高速状态下长持续锁死的，这样会导致轮胎出现平斑而失圆，在高速行驶中车辆严重颠簸而导致性能严重下降，这个时候必须要进站换胎，这在民用车上绝对是不可思议的，没有谁会踩一脚急刹车就换四条轮胎的。爆胎当然不用说了，无论是赛车还是量产车都需要更换，只不过私家车是停在安全的地方更换备胎，而F1特有的结构设计如果只有一条轮胎爆胎是可以比正赛低的速度开回维修区进行更换并继续比赛的，这和F1的悬挂结构有关，也是出于提高完赛率而考虑。毕竟方程式赛车外露车轮损坏轮胎的情况很常见。懂赛车的朋友知道，在赛道上有一条赛车线路，多数车手都会按照这个线路来跑就能达到尽可能快的圈速，这样一来从练习赛、排位赛、到正赛，这条行车线上的灰尘、杂质就少很多，而且随着赛车轮胎的碾压更多的轮胎橡胶被压入到行车线当中，这条线路的抓地性也是最好的，所以除了超车和一些特殊情况，赛车在比赛中是不愿意离开这条行车线路的。但是细心的观众朋友会发现，在比赛结束冲过终点线后很多赛车会刻意走非赛车的线路，让轮胎上粘上很多杂质，业内俗称“胎屎”，因为在比赛结束后赛车要进行称重，F1对赛车的重量下限是有要求的，所以通过这种方式能上赛车甚至获得额外数公斤的增重，避免赛车过轻被处罚的危险。F1对于赛车爱好者来说看的可能是门道，而对很多不了解赛车的朋友看的就是热闹了，即便是轮胎上的奥妙也是很多的。 2024-04-29 1楼 回复 (0) 周云云用户 由于F1赛车的动力超强，扭矩高，需要轮胎的抓地力特别强，因此使用的都是超软热熔胎。依靠对轮胎的磨损来增加抓地力，因此需要频繁换台。F1赛车动力有多强现在的一台F1赛车使用的引擎是1.6T V6发动机，能爆发出1000匹马力和1000牛米的扭矩，而车身只有700公斤。百公里加速1.8秒，5秒内就能达到200公里时速。在这种情况下，如果没有超强抓地力的轮胎，那轮胎只能原地打转儿，不会往前走的。F1赛车使用什么轮胎转载或者引用前约本文内容物请注明来源场于战芝士回答通常来说，F1赛车的轮胎极限寿命只有120公里，而普通民用轮胎都在5万公里以上。而轮胎的颜色代表轮胎的硬度，轮胎硬度越高，速度也就越慢，因此在正常情况下，都会使用紫色的极软胎进行比赛，极软胎的寿命也就最低了。只有在下雨天的时候，才会使用排水好的硬胎，但依旧比民用车轮胎软得多地多。中等那原利命常长证马需音验千置包县。 2024-04-29 2楼 回复 (0) 唐艳芳用户 为了抓地力，轮胎配方很软，即使最硬的f1轮胎，也比普通民用软很多。加上一直高速运转，磨损很厉害。另一方面，为了比赛观赏性，进站策略也很重要，设计制作轮胎时，有刻意让轮胎使用一定里程后明显衰竭而影响速度的意图，这样车队就不得不考虑轮胎使用，结合现场状况择机进站换胎，有些赛道，本身就没有超车机会，再没换胎的话，就是一跑到底，没法看了。这也是重新启用进站加油呼声很高的原因。转载或者引用本文内容回请注明内来源于子芝士你回心答 2024-04-29 3楼 回复 (0) 张敏婷用户 F1所用的轮胎分为无纹路和有纹路两大类，也就是干地胎和湿地胎，分别适用于不同的天气状况、赛道特性、还有车队战术。F1赛车的轮胎之所以会频繁更换，主要原因是相比于民用轮胎，F1轮胎的侧重点不一样，两者是完全不同的两件产品。民用轮胎上更多考虑的是耐用性，一条轮胎使用寿命达到几万公里或几年的寿命，而F1轮胎材质更轻和强，要达到最佳的抓地力，使用寿命就会短很多。转内载或者引别用时本文内容请注明来源社于芝速士回答对于F1这种大马力机器来讲，抓地力简直就是一条生命线，为了确保轮胎的抓地力，F1轮胎的通常采用柔软的热熔胎，但是偏软的配方也会使轮胎磨损得很快。热熔胎达到一定的温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。F1使用的轮胎，最佳工作温度通常在90℃～110℃之间。如果轮胎达不到这样的温度，抓地力就会减弱，容易发生打滑。人作出会社反么无系，温近委。既然增大了抓地力，也就是增加了摩擦力，那轮胎更容易磨损也就是必然的。一般，一套F1的轮胎的寿命最多不会超过200公里，车队会在它们性能下降之前就将其更换，更有甚者，在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。而且，F1的轮胎也不是要等到寿终正寝的时候才会被换掉，随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，使得轮胎的抓地性下降，这时候就需要更换轮胎。除此之外，F1比赛中规定，如果不是下雨，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎。要他于学度问设先器争阶许，际酸存细。再有就是根据车队的一些战术需要，或者是比赛中发生的一些意外，F1赛车都要进行换胎工作，所以，我们可以看到F1赛车会进行频繁换轮胎。 2024-04-29 4楼 回复 (0) 橙橙糖果用户 F1是世界上顶级的赛车赛事，和其他的顶级赛事一样（例如达喀尔拉力赛等）到了这个级别就会用到地球上最领先的科技。即便是最高科技的比赛，材料和能源问题也是人类当今比较难以解决的问题。材料方面呢，无论是车身碳纤维材料，亦或是您今天提到的橡胶，都有着这样那样的困难。橡胶：目前的科技我们可以选择耐用性，也可以选择提供超大的摩擦力，但我们无法鱼和熊掌兼得，在F1比赛时，我们会看到赛车手会频繁进站，在极短的时间的内，更换轮胎，很多人肯定会觉得这样是不是会被对手超过，浪费很多时间，实则不然，随着轮胎不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。每个车队对于保护F1赛车的轮胎和在合理进站更换轮胎的时间点也显得非常关键，还有一点，F1比赛中严文规定，除了下雨时，常规天气下的比赛中，车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。这里还要说说F1比赛时用到的热熔胎，这种轮胎能提供更大的摩擦力，抓地性也更好，尤其对于F1这种大马力机器来讲，能抓住地真是太重要了，它每圈为选手带来圈速的提高，远大于两次或者三次进站换胎的时间，于是自然会选择更换轮胎的方式提高成绩。不仅是耐用性差了，使用温度也有着限制，在正常激烈比赛温度内才有非凡的抓地力，所以在比赛前轮胎就会被套上加热套进行加热，保持着足够的温度。比赛前会有一圈暖胎圈，当然会为了暖胎，不过叫做“暖车”圈其实更为合适，包括刹车等部件也需要在较高的使用温度内才能有着出色的性能，场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎。版八权归芝士料打回答网站或原作者传所大有 2024-04-29 5楼 回复 (0) 兆书豪用户 现在的F1赛事，轮胎全部由倍耐力一家生产商提供，所用赛车在轮胎层面都处在同一起跑线，无疑，车队选择什么样的轮胎，跑多少圈进站换胎成了车队除赛车自身性能外的又一个竞争，因此，换胎也增加了比赛的观赏程度与不可预见性。同时，现在的倍耐力为所有车队提供有极软、超软、软、中性、硬多种选择的轮胎，每站比赛会根据赛道情况进行选择。F1赛车每场比赛的平均时速都在200多公里每小时，不同于普通家用轿车的轮胎，F1赛车的轮胎为了保证速度与平稳性，行驶过程中需要更大的抓地力，其使用的橡胶成分较普通轮胎质地更加软更不耐磨。你可以看到，往往车手的一个失误大力刹车，轮胎上就会留下一个胎斑，表面受损会造成轮胎抓地力减弱，进而车速无法得到保证。当然，有的车手对轮胎的保护做得很好，被称为“保胎大师”，可他们一站比赛只用进站一次，就跑完所有比赛，有的车手相对激进，时常大力刹车，到比赛后半段就轮胎吃力无法提高赛车速度，等等。版权引必对处归芝思士回答网站或原作者所有正是有了各种换胎，才在这个没有加油规则的F1时代保证了比赛的精彩程度与不可预见性。 2024-04-29 6楼 回复 (0) 秦菲阳用户 F1的轮胎是热熔胎，非常软，跑起来，达到合适温度后，橡胶融化成胶状，能提供非常好的抓地力。但是容易颗粒化，所以跑不了多长时间就磨的不行了。而且一旦磨损到一定程度，进入悬崖点，轮胎抓地力急剧下降，圈速掉的非常严重。 2024-04-29 7楼 回复 (0) 符馨熠用户 抓地力是F1车子很重要的一个指标，抓地力越好车子与地面就贴的更牢，这样加速更快过弯时的速度更高车子更稳定，就象你穿球鞋肯定比穿拖鞋更方便快速运动和变向。为了提升抓地力，F1用的是热熔胎，随着使用中与路面摩擦，胎面温度升高使自身融化呈凝胶状态的车胎。在这种状态下，热熔胎能给车辆提供极佳的抓地力，缺点也可想而知，在融化状态下，轮胎磨损非常快。最近几年F1的规则变化使得轮胎变得更不耐磨，一般在10到20圈(取决于哪种胎，有硬胎，中性胎，软胎，超软和极软胎，越软抓地力越好也越不耐磨)轮胎的有效工作层就磨光了，如果不更换的话车子的抓地力会大大降低，过弯的时候车子会相当滑而难以找到合适的刹车点，出弯也不能提前加速，这就导致圈速下降。更严重的是会爆胎，然后比赛基本就毁了。因此一旦轮胎接近悬崖点前就要更换。转载或者引除用本文内他布容厂请注话明来源于芝士回答 2024-04-29 8楼 回复 (0) 怼烎i用户 首先要了解的是, 这三个概念不是并列关系, 起泡 (Blistering) 和颗粒化 (Graining) 都是要更换轮胎的 (Degradation) 的常见原因。- 衰竭 (Degradation) 指的是随着使用出现的性能损失 - 每圈圈速递增值 (Lap tim loss per lap), 但与圈数是并不完全是线性关系。衰竭的本质极大程度上取决于当时所处的机制 (Mechanisms at play)。对于运行良好的轮胎, 在"性能悬崖点 (Performance Cliff)" 到达前, 圈速基本是随着圈数线性递增。悬崖点之后, 轮胎性能会随着使用极度下降, 与之伴随的是胎面磨损 (Tread wear)* 和由于橡胶不再能贮存表面温度而产生温度骤降 (Loss of temperature).- 起泡 (Blistering) 的原因是胎面过热。橡胶内产生气泡, 表面受扰导致接触面不完整。一般情况下, 较温和的起泡对性能的影响有限, 但特定的不稳定工况和严重的起泡都可能带来性能的急剧下降。版权归芝士回美答非网示站或原作门者决所有- 颗粒化 (Graining) 来自于橡胶的撕裂 (Tearing of rubber). 通常 (不是绝对) 由表面温度过低引起。非常非常简化地说, 轮胎通过与路面机械和化学的作用产生抓地力。如果温度过低, 赛道表面带来的磨损导致橡胶撕裂, 留下表面可见的印记。这种情况下轮胎不能正常工作, 抓地力降低。在到达正确工作温度, 和磨损掉已撕裂的橡胶的条件下, 颗粒化在一段时间之后可以消除。然后, 关于轮胎温度, 这里再补充几点:- 胎面过热 (Surface Overheating): 表面过热从而不能实现峰值抓地力, 一般由能量输入 (高速带来的高负载 & 刹车/转向带来的高惯性力) 或者滑移导致。抓地力不足 --> 滑移 --> 胎面过热 --> 滑移增大。因此经常可以听到车队告知车手注意 "关照" 轮胎, 避免过热。最近的例子就是Spielberg和Silverstone高速弯角的情况。- 胎面温度过低 (Surface Under-Temp): Chemical bond function of trend compromised. 导致滑移, 从而带来颗粒化甚至过热。- 轮胎主体温度 (Bulk Temperature) 影响轮胎的机械性能 (刚度), 以及热响应 (表面热传导, 热惯性 etc.).即便于顶尖车手而言, 轮胎的状况很难把握准, 工程师也是需要借助各路传感器和数据才能分析得知真正的使用情况。M.Schumacher在Merc的时候, 曾经强烈要求进站, 因为"My tires are dead." 而事实上工程师检查之后的结论是:"No, your tires are not even used."对定质式活做，身叫族适。 2024-04-29 9楼 回复 (0) 安安么用户 F1是利用轮胎温度与地面的摩擦产生抓地力，当没有了速度和抓地力，轮胎开始衰退，这时候根据策略的变化来决定更换哪种轮胎，所以更换某种轮胎是取胜的关键 2024-04-29 10楼 回复 (0)
当今F1的轮胎大家可以看到如上的不同颜色，都是倍耐力单一品牌提供，大家很容易通过轮胎侧面的颜色进行区分，除了绿色的半雨胎（每秒最大排水25升）和蓝色的全雨胎（每秒最大排水65升）会在下雨地面潮湿的情况下拿出来使用外，一般倍耐力每站比赛会从紫色极软、红色超软、黄色软胎、白色中性胎、橘黄色硬胎中选出两三套不同软硬的轮胎，提供给不同车手相同数量的轮胎用于练习赛、排位赛一、二节和正赛，车队和车手要根据各种情况安排自己的轮胎使用战术。
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场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎，这种轮胎要达到一定的工作温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。如果没有达到工作温度轮胎会非常滑。所以象F1这种赛车在离开Pit或发车位进入暖胎圈前都要覆盖加温毯，而且在暖胎圈中车手还要不停的扭动车辆来让轮胎温度尽快进入到工作窗口。
F1的轮胎在发展过程中经历了很多的变革，其实从技术层面说，完全可以制造出既耐磨又具有很好抓地性能的轮胎。但是出于对F1比赛制造更多悬念和可观赏性的角度出发轮胎被要求并不那么耐磨，越软的轮胎抓地性越好，圈速也就越快，但轮胎性能的衰减就更快，也就是能支撑的有竞争力圈数就越少，反之则越多。所以这里就增加了战术的多变性和一些因素导致的不确定性。
也现其你已门增思报半般率型。
虽说这些轮胎在F1中有软硬区分，但实际上比量产汽车都要软很多，寿命也要短很多。在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。
随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。所以保护轮胎和合理的进站更换轮胎战术变得也非常重要，而且现在F1比赛中规定，除了下雨的，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。比赛根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手，每站正赛更换轮胎至少一次，多则看具体比赛情况和储备轮胎的数量而定。这也就是我们在看F1比赛中维修站是如此的忙碌，不停的有赛车进站更换轮胎。
中工下四重已通老回花话容周委属住县。
F1轮胎经常更换和一些失误、事故也有关系，这种都属于非计划内的进站换胎。
F1比赛中车手轻易是不会大力刹车让轮胎在高速状态下长持续锁死的，这样会导致轮胎出现平斑而失圆，在高速行驶中车辆严重颠簸而导致性能严重下降，这个时候必须要进站换胎，这在民用车上绝对是不可思议的，没有谁会踩一脚急刹车就换四条轮胎的。
爆胎当然不用说了，无论是赛车还是量产车都需要更换，只不过私家车是停在安全的地方更换备胎，而F1特有的结构设计如果只有一条轮胎爆胎是可以比正赛低的速度开回维修区进行更换并继续比赛的，这和F1的悬挂结构有关，也是出于提高完赛率而考虑。毕竟方程式赛车外露车轮损坏轮胎的情况很常见。
懂赛车的朋友知道，在赛道上有一条赛车线路，多数车手都会按照这个线路来跑就能达到尽可能快的圈速，这样一来从练习赛、排位赛、到正赛，这条行车线上的灰尘、杂质就少很多，而且随着赛车轮胎的碾压更多的轮胎橡胶被压入到行车线当中，这条线路的抓地性也是最好的，所以除了超车和一些特殊情况，赛车在比赛中是不愿意离开这条行车线路的。
但是细心的观众朋友会发现，在比赛结束冲过终点线后很多赛车会刻意走非赛车的线路，让轮胎上粘上很多杂质，业内俗称“胎屎”，因为在比赛结束后赛车要进行称重，F1对赛车的重量下限是有要求的，所以通过这种方式能上赛车甚至获得额外数公斤的增重，避免赛车过轻被处罚的危险。
F1对于赛车爱好者来说看的可能是门道，而对很多不了解赛车的朋友看的就是热闹了，即便是轮胎上的奥妙也是很多的。
由于F1赛车的动力超强，扭矩高，需要轮胎的抓地力特别强，因此使用的都是超软热熔胎。依靠对轮胎的磨损来增加抓地力，因此需要频繁换台。
F1赛车动力有多强
现在的一台F1赛车使用的引擎是1.6T V6发动机，能爆发出1000匹马力和1000牛米的扭矩，而车身只有700公斤。百公里加速1.8秒，5秒内就能达到200公里时速。在这种情况下，如果没有超强抓地力的轮胎，那轮胎只能原地打转儿，不会往前走的。
F1赛车使用什么轮胎转载或者引用前约本文内容物请注明来源场于战芝士回答
通常来说，F1赛车的轮胎极限寿命只有120公里，而普通民用轮胎都在5万公里以上。而轮胎的颜色代表轮胎的硬度，轮胎硬度越高，速度也就越慢，因此在正常情况下，都会使用紫色的极软胎进行比赛，极软胎的寿命也就最低了。只有在下雨天的时候，才会使用排水好的硬胎，但依旧比民用车轮胎软得多地多。
中等那原利命常长证马需音验千置包县。
为了抓地力，轮胎配方很软，即使最硬的f1轮胎，也比普通民用软很多。加上一直高速运转，磨损很厉害。
另一方面，为了比赛观赏性，进站策略也很重要，设计制作轮胎时，有刻意让轮胎使用一定里程后明显衰竭而影响速度的意图，这样车队就不得不考虑轮胎使用，结合现场状况择机进站换胎，有些赛道，本身就没有超车机会，再没换胎的话，就是一跑到底，没法看了。
这也是重新启用进站加油呼声很高的原因。
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F1所用的轮胎分为无纹路和有纹路两大类，也就是干地胎和湿地胎，分别适用于不同的天气状况、赛道特性、还有车队战术。
F1赛车的轮胎之所以会频繁更换，主要原因是相比于民用轮胎，F1轮胎的侧重点不一样，两者是完全不同的两件产品。民用轮胎上更多考虑的是耐用性，一条轮胎使用寿命达到几万公里或几年的寿命，而F1轮胎材质更轻和强，要达到最佳的抓地力，使用寿命就会短很多。
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对于F1这种大马力机器来讲，抓地力简直就是一条生命线，为了确保轮胎的抓地力，F1轮胎的通常采用柔软的热熔胎，但是偏软的配方也会使轮胎磨损得很快。热熔胎达到一定的温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。F1使用的轮胎，最佳工作温度通常在90℃～110℃之间。如果轮胎达不到这样的温度，抓地力就会减弱，容易发生打滑。
人作出会社反么无系，温近委。
既然增大了抓地力，也就是增加了摩擦力，那轮胎更容易磨损也就是必然的。一般，一套F1的轮胎的寿命最多不会超过200公里，车队会在它们性能下降之前就将其更换，更有甚者，在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。
而且，F1的轮胎也不是要等到寿终正寝的时候才会被换掉，随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，使得轮胎的抓地性下降，这时候就需要更换轮胎。除此之外，F1比赛中规定，如果不是下雨，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎。
要他于学度问设先器争阶许，际酸存细。
再有就是根据车队的一些战术需要，或者是比赛中发生的一些意外，F1赛车都要进行换胎工作，所以，我们可以看到F1赛车会进行频繁换轮胎。
F1是世界上顶级的赛车赛事，和其他的顶级赛事一样（例如达喀尔拉力赛等）到了这个级别就会用到地球上最领先的科技。即便是最高科技的比赛，材料和能源问题也是人类当今比较难以解决的问题。材料方面呢，无论是车身碳纤维材料，亦或是您今天提到的橡胶，都有着这样那样的困难。橡胶：目前的科技我们可以选择耐用性，也可以选择提供超大的摩擦力，但我们无法鱼和熊掌兼得，在F1比赛时，我们会看到赛车手会频繁进站，在极短的时间的内，更换轮胎，很多人肯定会觉得这样是不是会被对手超过，浪费很多时间，实则不然，随着轮胎不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。
每个车队对于保护F1赛车的轮胎和在合理进站更换轮胎的时间点也显得非常关键，还有一点，F1比赛中严文规定，除了下雨时，常规天气下的比赛中，车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。这里还要说说F1比赛时用到的热熔胎，这种轮胎能提供更大的摩擦力，抓地性也更好，尤其对于F1这种大马力机器来讲，能抓住地真是太重要了，它每圈为选手带来圈速的提高，远大于两次或者三次进站换胎的时间，于是自然会选择更换轮胎的方式提高成绩。不仅是耐用性差了，使用温度也有着限制，在正常激烈比赛温度内才有非凡的抓地力，所以在比赛前轮胎就会被套上加热套进行加热，保持着足够的温度。比赛前会有一圈暖胎圈，当然会为了暖胎，不过叫做“暖车”圈其实更为合适，包括刹车等部件也需要在较高的使用温度内才能有着出色的性能，场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎。
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现在的F1赛事，轮胎全部由倍耐力一家生产商提供，所用赛车在轮胎层面都处在同一起跑线，无疑，车队选择什么样的轮胎，跑多少圈进站换胎成了车队除赛车自身性能外的又一个竞争，因此，换胎也增加了比赛的观赏程度与不可预见性。
同时，现在的倍耐力为所有车队提供有极软、超软、软、中性、硬多种选择的轮胎，每站比赛会根据赛道情况进行选择。F1赛车每场比赛的平均时速都在200多公里每小时，不同于普通家用轿车的轮胎，F1赛车的轮胎为了保证速度与平稳性，行驶过程中需要更大的抓地力，其使用的橡胶成分较普通轮胎质地更加软更不耐磨。你可以看到，往往车手的一个失误大力刹车，轮胎上就会留下一个胎斑，表面受损会造成轮胎抓地力减弱，进而车速无法得到保证。
当然，有的车手对轮胎的保护做得很好，被称为“保胎大师”，可他们一站比赛只用进站一次，就跑完所有比赛，有的车手相对激进，时常大力刹车，到比赛后半段就轮胎吃力无法提高赛车速度，等等。
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正是有了各种换胎，才在这个没有加油规则的F1时代保证了比赛的精彩程度与不可预见性。
F1的轮胎是热熔胎，非常软，跑起来，达到合适温度后，橡胶融化成胶状，能提供非常好的抓地力。但是容易颗粒化，所以跑不了多长时间就磨的不行了。而且一旦磨损到一定程度，进入悬崖点，轮胎抓地力急剧下降，圈速掉的非常严重。
抓地力是F1车子很重要的一个指标，抓地力越好车子与地面就贴的更牢，这样加速更快过弯时的速度更高车子更稳定，就象你穿球鞋肯定比穿拖鞋更方便快速运动和变向。
为了提升抓地力，F1用的是热熔胎，随着使用中与路面摩擦，胎面温度升高使自身融化呈凝胶状态的车胎。在这种状态下，热熔胎能给车辆提供极佳的抓地力，缺点也可想而知，在融化状态下，轮胎磨损非常快。最近几年F1的规则变化使得轮胎变得更不耐磨，一般在10到20圈(取决于哪种胎，有硬胎，中性胎，软胎，超软和极软胎，越软抓地力越好也越不耐磨)轮胎的有效工作层就磨光了，如果不更换的话车子的抓地力会大大降低，过弯的时候车子会相当滑而难以找到合适的刹车点，出弯也不能提前加速，这就导致圈速下降。更严重的是会爆胎，然后比赛基本就毁了。
因此一旦轮胎接近悬崖点前就要更换。
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首先要了解的是, 这三个概念不是并列关系, 起泡 (Blistering) 和颗粒化 (Graining) 都是要更换轮胎的 (Degradation) 的常见原因。
- 衰竭 (Degradation) 指的是随着使用出现的性能损失 - 每圈圈速递增值 (Lap tim loss per lap), 但与圈数是并不完全是线性关系。衰竭的本质极大程度上取决于当时所处的机制 (Mechanisms at play)。对于运行良好的轮胎, 在"性能悬崖点 (Performance Cliff)" 到达前, 圈速基本是随着圈数线性递增。悬崖点之后, 轮胎性能会随着使用极度下降, 与之伴随的是胎面磨损 (Tread wear)* 和由于橡胶不再能贮存表面温度而产生温度骤降 (Loss of temperature).
- 起泡 (Blistering) 的原因是胎面过热。橡胶内产生气泡, 表面受扰导致接触面不完整。一般情况下, 较温和的起泡对性能的影响有限, 但特定的不稳定工况和严重的起泡都可能带来性能的急剧下降。
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- 颗粒化 (Graining) 来自于橡胶的撕裂 (Tearing of rubber). 通常 (不是绝对) 由表面温度过低引起。非常非常简化地说, 轮胎通过与路面机械和化学的作用产生抓地力。如果温度过低, 赛道表面带来的磨损导致橡胶撕裂, 留下表面可见的印记。这种情况下轮胎不能正常工作, 抓地力降低。在到达正确工作温度, 和磨损掉已撕裂的橡胶的条件下, 颗粒化在一段时间之后可以消除。
然后, 关于轮胎温度, 这里再补充几点:
- 胎面过热 (Surface Overheating): 表面过热从而不能实现峰值抓地力, 一般由能量输入 (高速带来的高负载 & 刹车/转向带来的高惯性力) 或者滑移导致。抓地力不足 --> 滑移 --> 胎面过热 --> 滑移增大。因此经常可以听到车队告知车手注意 "关照" 轮胎, 避免过热。最近的例子就是Spielberg和Silverstone高速弯角的情况。
- 胎面温度过低 (Surface Under-Temp): Chemical bond function of trend compromised. 导致滑移, 从而带来颗粒化甚至过热。
- 轮胎主体温度 (Bulk Temperature) 影响轮胎的机械性能 (刚度), 以及热响应 (表面热传导, 热惯性 etc.).
即便于顶尖车手而言, 轮胎的状况很难把握准, 工程师也是需要借助各路传感器和数据才能分析得知真正的使用情况。M.Schumacher在Merc的时候, 曾经强烈要求进站, 因为"My tires are dead." 而事实上工程师检查之后的结论是:"No, your tires are not even used."
对定质式活做，身叫族适。
F1是利用轮胎温度与地面的摩擦产生抓地力，当没有了速度和抓地力，轮胎开始衰退，这时候根据策略的变化来决定更换哪种轮胎，所以更换某种轮胎是取胜的关键