那么这个战略意义，指的是百度阿波罗平台还是腾讯刚刚宣布的AI in Car生态系统？或许只有等到官方宣布才能揭晓了。在这之前，威马也在全力以赴推进新车型的上市筹备工作，7月31日，威马首款量产SUV在新疆吐鲁番完成了热区测试，全部累积测试里程已近200万公里。9月，前腾讯联席CTO、七海资本创始合伙人熊明华宣布加盟威马，担任威马副董事长及董事，主管自动驾驶和智能车机系统开发等工作。10月初，威马又远赴以色列与ADAS巨头Mobileye达成合作威马首款量产SUV上将搭载Mobileye的智慧交通及智能驾驶解决方案。
互联网造车会不会重走共享单车的老路？
继去年年末阿里占股10%战略投资小鹏汽车之后，昨天小鹏汽车又在香港宣布，已获得阿里、富士康和IDG联合领投的22亿元B轮融资，至此，小鹏汽车已经从资本市场获得超过50亿元的融资金额。
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如果说去年阿里出10%的股份仅仅是为了何小鹏的面子话，那么这次领投22亿元完全可以看出阿里在互联网造车领域上的决心，毕竟在腾讯投资蔚来、百度投资威马之后，从布局上讲，阿里也不能缺席这场战争。
间命总求指术共，切土断格置。
不过，虽然汽车整个行业未来离不开互联网化，造车的这股风也被资本捧的火热，只是互联网的优势将如何在造车这件事上得到充分的展现，这个问题依旧值得商榷。而如今，国内的智能汽车领域，不仅比拼智能汽车谁先量产，更少不了融资能力的比拼。
并指保口思单节，拉复须办约亲斯。
1互联网造车的风口已到
互联网的迅猛发展对于传统产业的影响是巨大的，尤其对于汽车行业，一方面，互联网带来的流量信息在汽车行业的整合与发展中有着先天的优势，另一方面，就汽车行业自身而言，过去由于产业高度集中，行业自身存在着许多的问题，这样便出现了很多的亟待解决的行业痛点。也正是在这样的背景下，互联网对汽车行业的影响持续发酵，一大波互联网造车企业开始如雨后春笋般出现。
BAT作为国内互联网企业的三大巨头，自然不甘心自己在汽车领域的落后，因此纷纷在智能汽车领域排兵布阵。
三家中，百度是最早进入汽车领域的，在去年的百度世界大会上，李彦宏宣布百度的无人驾驶将在2020年开始量产，之后12月份，威马汽车又公布了由百度资本领投、百度集团等跟投的融资消息。
这边腾讯在2017年也是加快了自己在新能源汽车和无人驾驶方面的布局，两次领投蔚来汽车，以”战略投资者“身份进入新能源汽车市场。
与之相比，阿里前期主要呈观望状态，只是选择与汽车企业进行深度合作。去年阿里的AliOS在上汽荣威RX5上成功实现商业化，此后一大批的合资汽车品牌对AliOS产生了极大的兴趣。直到这次参与领投小鹏汽车，也标志着阿里正式进入互联网汽车这场战争中。
但对于造车这件事，并不是仅仅有巨头加入就可以实现的。生产制造本是汽车行业的最基本环节，也是汽车行业耗时最久，最复杂的项目之一。即便像福特这样的百年车企，从定点到量产，新车开发至少也要 3 年，涉及的环节相当复杂。特斯拉也用了10年的时间完成了Model S的发布。
假设说国内汽车企业能在短时间内设计出一套设计标准，但还得经过各种测试，想要最终达到量产的水平，也将是一个很大的挑战。
我们再回到今天的重点小鹏汽车上，据虎嗅报道称：
这是一家对于造车非常克制的公司，懂得汽车工业百年发展，不是一家创业公司说颠覆什么就能颠覆什么的。所以小鹏汽车给自己定下的发展路径，其实是用传统且高效的方式把最为基础的车做好，然后在联网以及智能化上面尽可能去创新，提供给消费者足够优秀的体验。
这或许就是小鹏单车值得所有互联网汽车企业学习的地方，应该先解决车辆最基本的问题，才能谈后续的功能等问题。毕竟互联网企业和造车本来就是两个独立的体系，许多汽车企业打着用互联网方式创新的旗号未必能造好车，一是缺少资金，二是少了技术，在这条赛道上，贾跃亭似乎就是最好的证明。
2会不会是下一个共享单车？
那么巨头们纷纷涉足造车领域又是为何？
首先对于互联网公司而言，汽车将是未来获取数据的终端，毕竟车载设备的很多功能基本都可以被智能手机替代，从这个角度来说，汽车才是最好的硬件入口。
另外，汽车市场的空间巨大，并且还在持续的增长。
数据显示，2017年中国汽车总销量增长了3.04%，贡献了世界四分之一的汽车销量，超过了欧美两地市场的总和。
也就是说，这些够购买汽车的人群实际上却是另一批具有很强消费能力的人群，说白了就是引流的问题，如何在汽车售出之后依然从这批人群身上获得收益，这便是互联网企业进入整个产业的原因。
但是相比于传统汽车企业，互联网公司凭借着大数据的收集和分析的优势，在对消费者需求的把握、未来需求的预测上虽然远远高于传统汽车企业，如何将这些数据和需求转换成真正汽车行业的语言消费者的需求，才是互联网企业应该做的。
很明显，当下智能汽车的格局仿佛和去年最火的共享单车领域又有着异曲同工之处。
共享单车从2014年发展到现在，并没有找到一个清晰的盈利模式，还处于一个烧钱的阶段，但摩拜、ofo似乎一点也不着急，因为其背后站着的是腾讯、阿里、滴滴这些巨头资金的加持，而巨头们自然就是瞄准了共享单车平台上的流量。
反观、酷奇、小蓝这些在阵亡的企业名单中的企业，早已成为巨头们的弃子，自然也禁不住行业的洗牌。
如今各领域，似乎有巨头们的投资，就会成为行业当中的领头羊，反之，就会被那些接受巨头投资的竞争对手利用优质的资源将自己杀的片甲不留。
小鹏汽车高速发展的背后是资本强有力的推动，蔚来汽车在融资规模上更是行业的No.1。所以在智能汽车行业融资能力还是很重要的，就像蔚来汽车董事长李斌所说的一样，资金就等于时间。蔚来汽车为什么在各个环节上的速度都特别快？因为我们很多资金投入是用来买时间的。
对比共享单车领域，资本的收紧以及政府的监管让整个行业从“火热的夏天”迅速进入“寒冬”。2017年6月，市场正式进入洗牌阶段，资本不断向头部玩家摩拜和ofo靠拢，各色共享单车由于融资失败纷纷倒下。
那么未来智能汽车领域呢？未来会不会逐渐也沦为资本操控下的一枚棋子？
3依靠技术来摆脱巨头的控制
“移动互联网时代，汽车产业面临一场巨大革命”！2014年，贾跃亭首次在微博宣布正式进军电动汽车界，并励志做中国的特斯拉，由此掀起了互联网造车的热潮。如今三年的多时间过去了，乐视帝国已经倒塌，老贾本人虽败走麦城但依然在美国坚持着自己的造车梦。
如今国内的智能汽车领域虽然有巨头的干涉，未来也会面临洗牌，但造车和共享单车不同的是，可以依托技术导向来摆脱互联网巨头的控制，也就是掌握技术的核心，自主研发，但作为中国品牌来说，缺乏技术研发实力也成了中国企业的一大软肋。
就拿贾跃亭来说吧，近日钛媒体记者报道了乐视汽车FF91的实测报道，但在实测的过程中无论是在车的动力性能和内饰体验方面都存在很多的不足，贾跃亭的造车梦何时才能实现也是个未知。
与之相比，国内的造车企业虽然 有BAT的资金支持，从表面上看会影响到传统汽车厂商与供应商形成直接竞争，影响汽车产业格局，但也有业内人士认为，目前颁发的新能源车生产资质仍未脱离汽车产业生态圈，资金实力、生产规模以及产品成熟程度，是考量一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准，而互联网造车企业的不确定性，也成为生产资质受阻的原因之一。
所以，在造车这件事上，无论是行业中的玩家还是互联网巨头，还得稍安勿躁才行。
许多的互联网公司造车的初心都不太端正，即：不是为了更好的解决个人移动和出行方式，或者为了让汽车生活变得更美好。他们有些是为了圈钱，有些是圈地，有些只是响应政府口号。
成功的机会高不高不完全取决于这些项目的初心，但是，如果不是有很大决心去改变世界，那么可以判断，他们很难做的出色，或坚持下去。
客观上而言，外行造车成功机会本来就不高，加上动机不纯，所以总体而言，中国互联网公司的造车成功机会不会太高。
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下面说说为什么互联网或IT企业跨界来造车的成功机会不高。
汽车变得越来越智能，而且消费者无时无刻不在的连网需求也促使汽车企业开始思考，是否要加入更多联网的功能在车上——这是整个社会发展的大势。大部分车企目前已经认清这个大势，并采取了积极的行动。
这是其一，传统的汽车行业一旦认识到了车企在实现未来汽车的新角色中发挥什么样的关键作用？扮演什么角色？那么他们就会调整战略，重新定位自己，做自己擅长且符合产业分工发展规律的事情，
其二，造车本身要求很高，绝大多数互联网公司还不具备这样的实力。汽车行业是一个资金密集，人才密集，技术密集的行业，同时它又是一个政府监管最严的一个行业，无论哪国政府都一样。因为它关系到公共安全，关系到能源战略，关系到环境保护等。
不过，尽管互联网企业造车成功几率不高。但他们带来的积极影响不容忽视。
这主要体现在互联网公司基因与车企完全不同，互联网是做在线产品和服务起家，产品则在用户使用的那一刻才刚刚准备盈利，因此后者更重视用户的体验。而车企是制造起家，汽车在销售完成时就已经实现了盈利。
出所小业好利已，运支克消却。
因此，互联网对用户体验和需求的重视将促进汽车公司做出更多改进，这是好的一面。
完毕。
11月8日，两家全球领先的新造车公司蔚来和威马先后曝光了新一轮融资，在各家新造车公司首款量产车即将上市的当下，新一轮粮草的到位是实现产品大规模量产和交付，走完造车环节的最后一步的必要条件。
据腾讯《一线》报道，蔚来已于近期完成新一轮超过10亿美元融资，本轮融资由腾讯领投，投资方还包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等几十家新投资人和原有投资人。
实际上在今年3月的蔚来C轮完成时，就有蔚来内部人士告诉36氪，彼时蔚来新一轮融资已经启动。至于直到如今才曝光的原因，我想可能有以下几个方面，首先作为全球智能电动汽车领域最优秀的投资标的之一，蔚来一直避讳以融资作为新闻爆点，包括此前的融资历程大多是由投资人或投资机构曝光，包括本次10亿美元级融资同样是类似的形式；其次假设本轮融资信息是官方流出的话，与马上要举办的首届蔚来“NIO Day” 暨蔚来ES8上市发布会预热不无关系。蔚来此前预告，首款量产SUV蔚来ES8将于12月16日正式上市并发布价格。除此之外，备受瞩目的蔚来充换电体系、NOMI人工智能伙伴等创新服务模式也将一并亮相。
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值得一提的是，传闻领投蔚来本轮的腾讯及跟投方Baillie Gifford，分别是特斯拉第四和第三大股东，特斯拉CEO Elon Musk一直对传统车企的电气化和智能化战略充满危机感，随着中国新造车公司在2018年上半年产品陆续上市，他们亦将成长为特斯拉不容忽视的竞争对手。
一财科技最先曝光了威马汽车的新一轮10亿级别融资，据悉本轮投资由百度腾讯联合领投，百度方面由董事局主席特别助理马东敏推进。威马创始人兼CEO沈晖就融资传闻对媒体表示：“我们不缺钱，但是我一直坚持互相有战略意义才结合，光拿一些钱太没有意思了”。
那么这个战略意义，指的是百度阿波罗平台还是腾讯刚刚宣布的AI in Car生态系统？或许只有等到官方宣布才能揭晓了。在这之前，威马也在全力以赴推进新车型的上市筹备工作，7月31日，威马首款量产SUV在新疆吐鲁番完成了热区测试，全部累积测试里程已近200万公里。9月，前腾讯联席CTO、七海资本创始合伙人熊明华宣布加盟威马，担任威马副董事长及董事，主管自动驾驶和智能车机系统开发等工作。10月初，威马又远赴以色列与ADAS巨头Mobileye达成合作威马首款量产SUV上将搭载Mobileye的智慧交通及智能驾驶解决方案。
除了蔚来和威马，由阿里巴巴大文娱集团新移动事业群总裁、UC创始人何小鹏带队的小鹏汽车B轮融资预计将于明年公布，领投方有很大可能就是阿里巴巴。据36氪了解，汽车之家创始人李想创办的新造车公司车和家新一轮融资也早已启动，车和家B轮融资投前估值有望超过100亿元。
随着新一轮融资和2018年产品交付节点的到来，前两年兴起的造车潮中噱头和玩票的团队将被淘汰，真正有竞争力的团队则会留下来继续智能电动汽车变革的征程。
就对把样必回北规热认再，务万群音响克何太铁。
互联网造车始于2014年，并迅速成为互联网巨头们跨界打劫时最为吸引眼球的噱头。但是先锋军乐视汽车的“倒下”，无疑给业内泼下一盆冷水。在汽车行业逐步回归理性时，PPT造车已然太好使，发烧友们似乎更关乎互联网车企们能否顺利量产，将真功夫摆出来。
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从互联网车企的造车模式来看：
发下学象西先百格，置价。
第一类是以BAT为代表，通过和汽车制造商和硬件制造商进行战略合作，主要参与自己擅长的智能互联部分，通过向汽车公司注入互联网基因和科技，将其打造为一辆具有“互联网基因”的汽车，逐渐实现电动化和智能化趋势，构建互联网生态圈。
地于说而部当合很极确信深酸。
第二类是以小鹏、蔚来等新势力为代表，对汽车的研发、制造、上市、售后等项目重度参与。这类企业短期内受限于造车资质的缺乏，继而通过先期代工，后期自建工厂形式快速推进业务。如江淮汽车成为蔚来汽车首款SUV车型的前期代工厂，小鹏汽车则在海马工厂开始下线量产车。
考虑到汽车产业的高资金和技术密集度属性，对于多数互联网车企而言，首款量产车型的质量如何对其能否生存发展起着至关重要的作用。可以说，从互联网企业的造车落地到成功还只是迈出长征的第一步。连特斯拉都已经连续三年净利润亏损，总额高达17亿美元，而连年大额亏损的背后是销量乏力。既然国内的互联网造车新贵们选择走产品研发和用户服务的道路，那么烧钱之路才刚刚开始。
不可否认，缺乏技术研发实力是国内这些新车品牌的核心困境。在消费升级背景下，低端品牌难有足够时间和市场去转型升级。成功走出的国内智能汽车品牌必然是中高端定位，毕竟消费者不会拿自己的生命开玩笑，而大多数互联网车企可能熬不过这一关。
机会有多高不好评估，但是，互联网公司一般主要都是研究自动驾驶，而自动驾驶主要是人工智能的算法和信息采集系统，这些东西是这些互联网企业的传统优势项目，而汽车的传统工艺，中国不差，或者说只有有钱，找个合作的还是没问题的，就算自己弄，纯电动也比汽油机更好上手，至少对互联网公司是这样。最后，互联网公司搞自动驾驶的电动汽车相比传统汽车搞人工智能自动驾驶，你觉得谁靠谱点？我个人人为是前者，高科技是有门槛的，而普通的汽车制造门槛较低。