新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。 回复 郑轲文用户 新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；转载或京者引用本文适内容请注明来源于芝求组红士回答b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；到说部小么命果接较导再，议米装算商难近格照。c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。有理都条先南北积张话米圆价。选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。 2024-11-22 1楼 回复 (0) 郭锦龙用户 看似偶然，实则必然。 新能源补贴不升反降，看似新能源车企很受伤，其实对于那些真正有技术储备的新能源车企来说，是一件好事，巴菲特曾说过，“当大潮退去，才知道谁在裸泳！”曾经国家靠补贴政策吸引了大批车企大力进军新能源汽车领域，这其中就有不少浑水摸鱼的企业，在没有任何技术储备的情况下，跨界跨行业地前来分食一杯羹，甚至有不少骗补企业通过各种手段骗取国家补贴，这很像雷军经常讲到的行业风口，只不过这个风口是国家和政府人为创造的～～严格来说，这对于真正搞新能源汽车的车企来说是相当不公平的，就跟高考一样，你努力复习，挑灯夜读，终于以700多分的成绩考上了重点大学，而别人平时不怎么努力，只用考400多分也能和你一样上同一所大学，并且都能拿到奖学金，你觉得你心里能好受，关键问题这种不公平的补贴政策严重打击了“好学生”的学习积极性，长此下去，新能源汽车的技术是不会有突破性发展的～～国家和政府想必也看到了问题的严重性，所以适时调整一下补贴政策，不仅能够有效降低这种不公平的存在，还能真正地促进新能源汽车的技术发展，尤其是电池续航技术的发展和突破。所以，作为新能源车企，需要做的就是积极应对，努力提高自身的技术实力和产品竞争力，用互联网行业的一句比较时髦的话来说，就是“拥抱变化！”不管你是传统车企也好，还是跨界新贵也好，总之没有技术储备和强大的研发能力，注定会成为新能源汽车发展过程中的炮灰～～转载或者引用本总文题内山容请注明来源自于芝士中回答物竞天择，适者生存。这是从古至今任何事物发展的必然规律！那些浑水摸鱼的骗补大军注定走不远～～大个都外义问志素，消查。 2024-11-22 2楼 回复 (0) 戴姑用户 相关媒体报道，中国正在向西方电动车企业开放市场，并逐步降低对本土电动车的补贴，且明确要求各地官员不能再传播类似“支持国产”的情绪，此举被专家解读为：中国管理者正积极权衡以平息贸易战，但所带来的后果却比较严重，一方面，中国是最大规模的电动汽车市场，去年全球共卖出130万辆纯电动车，其中，有60%都来自于中国需求，另一方面，中国管理者对环境问题的关注度越来越高，而汽车尾气污染是其重点关注的项目之一，加上，日益突出的城市交通阻塞问题，以至于，整个汽车行业早已成为关系国计民生的行业，如今政策调整，连锁反应势必会成为大家关注的焦点。具体到中国的电动车企，应该是痛苦的，毕竟，保护性政策消失以后，自己要面对更残酷的竞争，无论在技术成熟度，还是成本控制、品质状况等方面，都没有绝对的优势，否则，也不需要政策保护这么多年，但从积极的角度看，这也是中国电动车企必须要经历的阶段，如果能处理好发展和竞争的关系，他们或许才会蜕变成为真正成熟的企业。胡萝卜大棒，中国电动车行驶在无菌环境中？为了鼓励中国电动车企业的发展，中国管理者一直采用胡萝卜加大棒的原则，胡萝卜给到电动车企，包括大量的补贴，如比亚迪一款价值三十万的电动车，补贴下来，消费者仅需要12万左右就能提走，还有更夸张的，北汽新能源生产的一款名叫EC的经济型电动轿车，补贴后的实际售价仅有不到5万块，如此价格让北汽新能源销量大涨，全年总销量达到15.2万辆，如此成绩让这家名不见经传的企业一跃成为仅次于特斯拉的全球第二大电动汽车企业。相比之下，比亚迪更加知名一些，他们是一家综合性代工厂，但拥有自己的汽车品牌，旗下九个事业群基本围绕汽车产业展开，经过十几年的发展，比亚迪插电式汽车年销售量已达到25万，逐步摆脱纯代工商的身份，而且他们的综合影响力比之北汽新能源更大，创造就业机会的能力也更强，从而更容易获得来自管理者的支援。版权归其芝程治济士回答网站或原作者维所有这成性还外内者被压阶斗话记备青构称厂该。前些年，比亚迪在某省会建造汽车生产基地，可以创造约1.3万个工作岗位，条件是管理者要升级出租车公司，修建充电桩，鼓励电动出租车，于是，仅仅两年的时间，蓝色比亚迪电动车，宛如一个个巨型的铁蟑螂倾巢而出，横行无忌，又拉风靓丽。与此同时，管理者又把大棒给了传统汽车，随着环保问题日益突出，加之，各路专家纷纷表态，把雾霾的罪魁祸首指向汽车尾气，所以，每当空气变差或者国庆阅兵、APEC、世博会什么的，传统汽车都会被要求呆在车库里，雾霾严重的城市如北京、石家庄等等，动辄就要单双号限制，有人抱怨：自己只是买了0.5辆车，而且开车没有任何乐趣。分应样解无系接组东报马影消。事实上，交通拥挤、通勤时间太久，长期开车上班经常会让人精神错乱，觉得这样的人生没有意义，有一位石家庄医生，自从地铁修建完成以后，就再也不想开车了，但每个月要启动两次，以确保自己的车还能用。相比之下，电动汽车则没有限号要求，管理者甚至专门给他们定制了漂亮的“绿色”车牌，每天都可以趾高气扬地上道。正是基于如此鼓励，纯电动汽车在中国新车销售占比达到3.3%，而美国这一数字仅仅有1.3%，两相对比之下，我们似乎应该庆幸自己在电动车方面取得了不错的短期成绩，但从长远来看，政策的严重倾向性只是给中国电动车营造了一个无菌的环境，隔离了一切的竞争、资本、乃至销路问题，但任何汽车行业，本就是一坨坨带血的凶残，无菌环境未必能持久。饿狼传说，老牌汽车会撞翻中国电动车吗？如前文所述，中国管理者降低本土电动车的补贴，并相继取消其他优惠政策，专家解读之，此举是为了平息中美贸易大战，这也就是意味着，管理者有些出于被迫，而一直生长在无菌环境中的中国电动车企业还没有做好迎接“充分竞争”的准备，在如此仓促的情况下会出现两种极端：一种是中国电动车经受住考验，完成蜕变，从而长期同欧美国家的品牌汽车相抗衡，另一种则相对悲观，失去管理者援助的中国电动车在品牌积累和技术沉淀方面，都存在先天性的不足，有可能在激烈的竞争中节节败退，甚至难以保命。其实，面对激烈的竞争，中国电动车首先要调整心态，而非抱着“补贴减少，我就死给你看”的态度，事实上，比亚迪、北汽新能源早就开始布局“无补贴”状态下的经营模式，只是没有想到会以如此方式失去补贴。有鉴于此，中国电动车企业势必要快速提高自己的技术造诣，而要提高技术有两种方案：一是自己开发、逐步积累，这样得来的技术能有效地同企业经营结合起来，发挥的效用最大；二是去欧美国家购买技术，或者高薪聘请电动车专家，以快速地完成技术移转，显然，依照中国现在的状况，走第二条路比较合理，依靠多年累计起来的资本来赢取技术和时间，乍一听，虽然有些窝囊，但如此模式已经成为很多企业生存的法宝之一，比如富士康不研发显示器，他们只需要收购夏普；腾讯不开发打车应用，他们只需要投资滴滴即可。此外，中国管理者之于电动车市场有着非常高的期望，总目标是截止到2030年，电动车的占比要达到30%以上，这就意味着，市场的需求会与日俱增，也就会出现不同等级的电动车需求，如果仅仅以保命论，我觉得中国电动车企可以守住低端市场，先以价格取胜，如果有机会，再借助一切可以借助的力量，实现弯道超车。贸易战给大量中国企业敲响了警钟，大家已经充分理解“落后就要挨打”的含义，有些情况甚至是落后就要消失的代价，但总得来说，我们从一开始就要有绝对信心，去迎接真正的挑战，从而淬炼出真正的企业，况且，对于消费者来说，选择也会变得多样化。 2024-11-22 3楼 回复 (0) 徐嘉财用户 对于新能源车，国家补贴的目的是培育新能源的市场，如今，市场已经形成，补贴潮流也将退却。那么，面对补贴潮流的退却，新能源车企该如何保持现有的盈利，甚至实现盈利的增长呢？首先，从补贴标准的调整来看。新的补贴标准，主要从续航历程、电池能量密度、整备质量、能耗系数等这些方面进行调整。细看会发现这些方面越高，有些新能源车型补贴不减反增。政策有意引导车企提升这方面的技术，促使车企加大自身产品的研发。芝士回答派，收教版权记必究，未经许人可，不得转载上国经因义与关流才低青，府育红。其次，提升整个新能源汽车上下游产业链的竞争力。一辆汽车的生产会涉及到可能几百家供应商，而每个供应商都有自己单个的核心技术并且有自己的核心竞争产品。有一句话叫做“得供应链者得天下”。强化产业链合作，构建新型协同研发体系，加强技术线路研究规划，从而提升整个新能源汽车上下游产业链的竞争力。再次，增值服务增长盈利点。随着新能源的发展，产品本身的盈利点在慢慢消失。通过自动化、智能化、共享化以及车联网来实现增值服务，以服务实现盈利应该会是每个车企未来追求的目标。前看只情想品手指交联，改打达示亲易。综上所述，政府补贴只是短时间的红利，车企不能一味地依赖补贴生存，在温室中生长，新能源车企必须以产品和技术为基础，坚决看清市场，另外要有信心，不回避竞争和压力，只有这样最终才能实现中国新能源汽车产业由大到强的发展。从而，实现高端的、原创的、核心技术的、可持续的发展模式。 2024-11-22 4楼 回复 (0) 周哲坚用户 新能源汽车一直存在争议，观望情绪浓厚，补贴标准太宽松，只要是新能源汽车都补，没有技术的车企组装新能源车也能骗补，车主以为买到实惠了，实际风险很大，安全风险，车辆耐用性风险都很大。不能有效解决电池充电难，续航短，寿命短三大难题，新能源靠补贴是不会成功的，新能源汽车电池的更新换代成本过高会成为新能源发展的绊脚石！版叫度权布归芝士回答网站或原作者美所响有 2024-11-22 5楼 回复 (0) 元子键用户 新思界很高兴能回答你的问题，2017年以来，中国新能源汽车销售形势一片大好，据统计，2017年11月份新能源汽车产销量分别为12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%；2017年前11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆，同比增长分别为49.7%和51.4%。新思界汽车行业分析师表示，这与新能源汽车补贴提前退场的传闻有莫大的关系。11月国家财政部召集四部委、相关协会专家与主要企业，召开2018年新能源汽车补贴方向调整讨论会议，此次讨论会议流出的补贴方案稿显示，原定于2019～2020年40%退场幅度（以2016年为基础），将提前至2018年实现。讨论稿中显示按续驶里程补贴将从2017年的三档改为五档，最低档的补助门槛从100公里提高到150公里，补助金额亦将降低50%，这对目前往低阶市场倾斜的中国新能源车产业将带来较大冲击。未经芝你士回答允他许不得转太外载本文内容，否则同将视为侵权伴随着国产新能源汽车补贴退坡，汽车企业的经营压力将进一步增加，消费市场很有可能因此受到一定的负面影响；外资准入的放宽，外资先进技术的导入将给国内企业带来进一步的压力。有发方家向意员求队，济证采马列王按。根据政策的要求，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少，以小微型电动车为主的企业很有可能成为下一步主要的淘汰对象。而对于龙头企业来说，其可以通过提高售价或控制成本部分抵消减少的补贴费用。因此，经营形势的恶化有利于淘汰行业内没有竞争力的企业，有利于龙头企业提升市场份额。新思界提供最新、最全面、最有深度的行业分析及投资建议。到而学进看设老决油术斗离越。 2024-11-22 6楼 回复 (0) 郭颖用户 新能源车企只有与时间赛跑，在补贴退坡之前迅速扩大规模，通过规模效应可以大幅降低采购、生产、运营、管理、营销等各项成本。如果成本下降能够覆盖补贴退坡就没有问题。反之就会有一定压力，但大的趋势不会改变！ 2024-11-22 7楼 回复 (0) 向昕力用户 补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万版育受权归芝士回答网站验适或原务作者所有据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%;插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况各但被规美转打花群影省般维亲效院育。补贴持续退坡，市场份额有望持续集中经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%，2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。多线条问次期干治金，万八信。 2024-11-22 8楼 回复 (0) 张雪梅用户 中国发展网2019年6月27日讯 转眼间，2019年新能源汽车补贴过渡期结束，6月26日，2019年新能源汽车补贴政策正式实施，目前多数车企尚未公布补贴退坡之后的价格，多在观望，未来涨价潮或在所难免。业内专家认为，新能源汽车补贴退坡，短期内给车企和市场带来一定的压力，长期看将有利于优化和完善汽车市场，增强车企研发和培育市场的积极性。转载或声只者引用本文内容请到注明来局题源于芝士回答今年3月，财政部、工信部、科技部和发改委等四部门联合发布《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2019年新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。通知设置了三个月的过渡期，即从2019年3月26日至6月25日，过渡期后地方不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。成提次老统将必则取门世金，油思空观深候按引。据了解，为了维持市场占有率，过渡期内不少车企自掏腰包应对补贴退坡。根据比亚迪发布的新能源车型保价计划，旗下部分车型在6月25日之前享受2018年全额补贴。北汽新能源、荣威新能源、奇瑞新能源等车企也采取了相似的保价计划，宣布短期内不会涨价。6月25日，威马汽车宣布威马旗下紧凑型电动SUV不受补贴退坡的影响，过渡期结束后依然维持现有价格不变。不过，多数车企尚未公布6月25日之后的价格。而水实日与正道员总管手回切教积般率。江淮汽车此前表示，随着国家补贴大幅退坡，新能源汽车产品一方面需要不断提升性能，满足补贴技术要求；另一方面，成本压力很大，产品市场售价上涨势在必行。这给新能源汽车的市场发展带来一定程度的不确定性。 2024-11-22 9楼 回复 (0) 何弘丽用户 有充分竞争就好办了。 2024-11-22 10楼 回复 (0)
新能源汽车补贴看似是退坡，其实是有针对性的调整和引导，对于合格产品的补贴其实是不退反增的。
我们对比看一看新老两个补贴的标准，补贴的意图也就很清晰了（下文R为测试里程数的缩写）：
a、100≤R＜150公里，老版标准补贴2万元，新版标准调整取消补贴；
转载或京者引用本文适内容请注明来源于芝求组红士回答
b、150≤R＜200公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为1.5万元；
到说部小么命果接较导再，议米装算商难近格照。
c、200≤R＜250公里，老版标准补贴3.6万元，新版标准调整为2.4万元；
d、250≤R＜300公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为3.4万元；
e、300≤R＜400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为4.5万元；
f、R≥400公里，老版标准补贴4.4万元，新版标准调整为5万元。
从新老补贴标准的差异可以很明显的看出意图，官方的补贴是促进电动汽车续航里程提升的强心针。如果永远用一个标准，没有研发能力的企业可以用老头乐的标准持续混补，电动汽车的续航里程会在很长的时间内维持在300公里以下。
而逐渐减少甚至可能取消对短续航汽车的补贴，这些企业必须通过技术研发进行成本降低，续航里程才有可能从300到400，从400到燃油车的平均水平。
在补贴的刺激之下没有技术储备的企业会逐渐破产，有能力的企业会在补贴下逐渐发展壮大，这正是官方希望看到的场景，也是对消费者真正有益的改变。
所以不用叫嚣补贴退坡，只是没有能力拿到补贴而已。该消失的总会消失，补贴只是加快了淘汰它们的步伐，同样该发展壮大的也不会没有资源，市场总是倾向于真正研发型的利国利民企业的。
有理都条先南北积张话米圆价。
选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。国家和政府想必也看到了问题的严重性，所以适时调整一下补贴政策，不仅能够有效降低这种不公平的存在，还能真正地促进新能源汽车的技术发展，尤其是电池续航技术的发展和突破。
所以，作为新能源车企，需要做的就是积极应对，努力提高自身的技术实力和产品竞争力，用互联网行业的一句比较时髦的话来说，就是“拥抱变化！”不管你是传统车企也好，还是跨界新贵也好，总之没有技术储备和强大的研发能力，注定会成为新能源汽车发展过程中的炮灰～～
转载或者引用本总文题内山容请注明来源自于芝士中回答
物竞天择，适者生存。这是从古至今任何事物发展的必然规律！那些浑水摸鱼的骗补大军注定走不远～～
大个都外义问志素，消查。
相关媒体报道，中国正在向西方电动车企业开放市场，并逐步降低对本土电动车的补贴，且明确要求各地官员不能再传播类似“支持国产”的情绪，此举被专家解读为：中国管理者正积极权衡以平息贸易战，但所带来的后果却比较严重，一方面，中国是最大规模的电动汽车市场，去年全球共卖出130万辆纯电动车，其中，有60%都来自于中国需求，另一方面，中国管理者对环境问题的关注度越来越高，而汽车尾气污染是其重点关注的项目之一，加上，日益突出的城市交通阻塞问题，以至于，整个汽车行业早已成为关系国计民生的行业，如今政策调整，连锁反应势必会成为大家关注的焦点。
胡萝卜大棒，中国电动车行驶在无菌环境中？
为了鼓励中国电动车企业的发展，中国管理者一直采用胡萝卜加大棒的原则，胡萝卜给到电动车企，包括大量的补贴，如比亚迪一款价值三十万的电动车，补贴下来，消费者仅需要12万左右就能提走，还有更夸张的，北汽新能源生产的一款名叫EC的经济型电动轿车，补贴后的实际售价仅有不到5万块，如此价格让北汽新能源销量大涨，全年总销量达到15.2万辆，如此成绩让这家名不见经传的企业一跃成为仅次于特斯拉的全球第二大电动汽车企业。相比之下，比亚迪更加知名一些，他们是一家综合性代工厂，但拥有自己的汽车品牌，旗下九个事业群基本围绕汽车产业展开，经过十几年的发展，比亚迪插电式汽车年销售量已达到25万，逐步摆脱纯代工商的身份，而且他们的综合影响力比之北汽新能源更大，创造就业机会的能力也更强，从而更容易获得来自管理者的支援。
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这成性还外内者被压阶斗话记备青构称厂该。
前些年，比亚迪在某省会建造汽车生产基地，可以创造约1.3万个工作岗位，条件是管理者要升级出租车公司，修建充电桩，鼓励电动出租车，于是，仅仅两年的时间，蓝色比亚迪电动车，宛如一个个巨型的铁蟑螂倾巢而出，横行无忌，又拉风靓丽。
与此同时，管理者又把大棒给了传统汽车，随着环保问题日益突出，加之，各路专家纷纷表态，把雾霾的罪魁祸首指向汽车尾气，所以，每当空气变差或者国庆阅兵、APEC、世博会什么的，传统汽车都会被要求呆在车库里，雾霾严重的城市如北京、石家庄等等，动辄就要单双号限制，有人抱怨：自己只是买了0.5辆车，而且开车没有任何乐趣。
分应样解无系接组东报马影消。
事实上，交通拥挤、通勤时间太久，长期开车上班经常会让人精神错乱，觉得这样的人生没有意义，有一位石家庄医生，自从地铁修建完成以后，就再也不想开车了，但每个月要启动两次，以确保自己的车还能用。相比之下，电动汽车则没有限号要求，管理者甚至专门给他们定制了漂亮的“绿色”车牌，每天都可以趾高气扬地上道。正是基于如此鼓励，纯电动汽车在中国新车销售占比达到3.3%，而美国这一数字仅仅有1.3%，两相对比之下，我们似乎应该庆幸自己在电动车方面取得了不错的短期成绩，但从长远来看，政策的严重倾向性只是给中国电动车营造了一个无菌的环境，隔离了一切的竞争、资本、乃至销路问题，但任何汽车行业，本就是一坨坨带血的凶残，无菌环境未必能持久。
饿狼传说，老牌汽车会撞翻中国电动车吗？
如前文所述，中国管理者降低本土电动车的补贴，并相继取消其他优惠政策，专家解读之，此举是为了平息中美贸易大战，这也就是意味着，管理者有些出于被迫，而一直生长在无菌环境中的中国电动车企业还没有做好迎接“充分竞争”的准备，在如此仓促的情况下会出现两种极端：一种是中国电动车经受住考验，完成蜕变，从而长期同欧美国家的品牌汽车相抗衡，另一种则相对悲观，失去管理者援助的中国电动车在品牌积累和技术沉淀方面，都存在先天性的不足，有可能在激烈的竞争中节节败退，甚至难以保命。
其实，面对激烈的竞争，中国电动车首先要调整心态，而非抱着“补贴减少，我就死给你看”的态度，事实上，比亚迪、北汽新能源早就开始布局“无补贴”状态下的经营模式，只是没有想到会以如此方式失去补贴。有鉴于此，中国电动车企业势必要快速提高自己的技术造诣，而要提高技术有两种方案：一是自己开发、逐步积累，这样得来的技术能有效地同企业经营结合起来，发挥的效用最大；二是去欧美国家购买技术，或者高薪聘请电动车专家，以快速地完成技术移转，显然，依照中国现在的状况，走第二条路比较合理，依靠多年累计起来的资本来赢取技术和时间，乍一听，虽然有些窝囊，但如此模式已经成为很多企业生存的法宝之一，比如富士康不研发显示器，他们只需要收购夏普；腾讯不开发打车应用，他们只需要投资滴滴即可。此外，中国管理者之于电动车市场有着非常高的期望，总目标是截止到2030年，电动车的占比要达到30%以上，这就意味着，市场的需求会与日俱增，也就会出现不同等级的电动车需求，如果仅仅以保命论，我觉得中国电动车企可以守住低端市场，先以价格取胜，如果有机会，再借助一切可以借助的力量，实现弯道超车。
贸易战给大量中国企业敲响了警钟，大家已经充分理解“落后就要挨打”的含义，有些情况甚至是落后就要消失的代价，但总得来说，我们从一开始就要有绝对信心，去迎接真正的挑战，从而淬炼出真正的企业，况且，对于消费者来说，选择也会变得多样化。
对于新能源车，国家补贴的目的是培育新能源的市场，如今，市场已经形成，补贴潮流也将退却。那么，面对补贴潮流的退却，新能源车企该如何保持现有的盈利，甚至实现盈利的增长呢？
首先，从补贴标准的调整来看。新的补贴标准，主要从续航历程、电池能量密度、整备质量、能耗系数等这些方面进行调整。细看会发现这些方面越高，有些新能源车型补贴不减反增。政策有意引导车企提升这方面的技术，促使车企加大自身产品的研发。
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上国经因义与关流才低青，府育红。
其次，提升整个新能源汽车上下游产业链的竞争力。一辆汽车的生产会涉及到可能几百家供应商，而每个供应商都有自己单个的核心技术并且有自己的核心竞争产品。有一句话叫做“得供应链者得天下”。强化产业链合作，构建新型协同研发体系，加强技术线路研究规划，从而提升整个新能源汽车上下游产业链的竞争力。
再次，增值服务增长盈利点。随着新能源的发展，产品本身的盈利点在慢慢消失。通过自动化、智能化、共享化以及车联网来实现增值服务，以服务实现盈利应该会是每个车企未来追求的目标。
前看只情想品手指交联，改打达示亲易。
综上所述，政府补贴只是短时间的红利，车企不能一味地依赖补贴生存，在温室中生长，新能源车企必须以产品和技术为基础，坚决看清市场，另外要有信心，不回避竞争和压力，只有这样最终才能实现中国新能源汽车产业由大到强的发展。从而，实现高端的、原创的、核心技术的、可持续的发展模式。
新能源汽车一直存在争议，观望情绪浓厚，补贴标准太宽松，只要是新能源汽车都补，没有技术的车企组装新能源车也能骗补，车主以为买到实惠了，实际风险很大，安全风险，车辆耐用性风险都很大。
不能有效解决电池充电难，续航短，寿命短三大难题，新能源靠补贴是不会成功的，新能源汽车电池的更新换代成本过高会成为新能源发展的绊脚石！
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新思界很高兴能回答你的问题，2017年以来，中国新能源汽车销售形势一片大好，据统计，2017年11月份新能源汽车产销量分别为12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%；2017年前11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆，同比增长分别为49.7%和51.4%。新思界汽车行业分析师表示，这与新能源汽车补贴提前退场的传闻有莫大的关系。
11月国家财政部召集四部委、相关协会专家与主要企业，召开2018年新能源汽车补贴方向调整讨论会议，此次讨论会议流出的补贴方案稿显示，原定于2019～2020年40%退场幅度（以2016年为基础），将提前至2018年实现。讨论稿中显示按续驶里程补贴将从2017年的三档改为五档，最低档的补助门槛从100公里提高到150公里，补助金额亦将降低50%，这对目前往低阶市场倾斜的中国新能源车产业将带来较大冲击。
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伴随着国产新能源汽车补贴退坡，汽车企业的经营压力将进一步增加，消费市场很有可能因此受到一定的负面影响；外资准入的放宽，外资先进技术的导入将给国内企业带来进一步的压力。
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根据政策的要求，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少，以小微型电动车为主的企业很有可能成为下一步主要的淘汰对象。而对于龙头企业来说，其可以通过提高售价或控制成本部分抵消减少的补贴费用。因此，经营形势的恶化有利于淘汰行业内没有竞争力的企业，有利于龙头企业提升市场份额。
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新能源车企只有与时间赛跑，在补贴退坡之前迅速扩大规模，通过规模效应可以大幅降低采购、生产、运营、管理、营销等各项成本。如果成本下降能够覆盖补贴退坡就没有问题。反之就会有一定压力，但大的趋势不会改变！
补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争
多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。
2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万
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据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%;插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。
2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况
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补贴持续退坡，市场份额有望持续集中
经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%，2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。
报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。
此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。
2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。
“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。
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中国发展网2019年6月27日讯 转眼间，2019年新能源汽车补贴过渡期结束，6月26日，2019年新能源汽车补贴政策正式实施，目前多数车企尚未公布补贴退坡之后的价格，多在观望，未来涨价潮或在所难免。业内专家认为，新能源汽车补贴退坡，短期内给车企和市场带来一定的压力，长期看将有利于优化和完善汽车市场，增强车企研发和培育市场的积极性。
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今年3月，财政部、工信部、科技部和发改委等四部门联合发布《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2019年新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。
通知设置了三个月的过渡期，即从2019年3月26日至6月25日，过渡期后地方不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。
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据了解，为了维持市场占有率，过渡期内不少车企自掏腰包应对补贴退坡。
根据比亚迪发布的新能源车型保价计划，旗下部分车型在6月25日之前享受2018年全额补贴。
北汽新能源、荣威新能源、奇瑞新能源等车企也采取了相似的保价计划，宣布短期内不会涨价。
6月25日，威马汽车宣布威马旗下紧凑型电动SUV不受补贴退坡的影响，过渡期结束后依然维持现有价格不变。不过，多数车企尚未公布6月25日之后的价格。
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江淮汽车此前表示，随着国家补贴大幅退坡，新能源汽车产品一方面需要不断提升性能，满足补贴技术要求；另一方面，成本压力很大，产品市场售价上涨势在必行。这给新能源汽车的市场发展带来一定程度的不确定性。
有充分竞争就好办了。